《節能與新能源汽車產業發展規劃 （2012-2020年）》（以下簡稱 《規劃》昨日正式發布。不少業內人士表示，《規劃》“指導意義十足，操作實踐不夠”。當新能源紙上談兵的炒概念時代漸行漸遠之后，產業發展不得不接受有關價格、售后以及技術方面的市場考驗。對于環境可持續發展的期許，找尋可替代能源似乎是一條必經之路，然而在獲得公眾的 “叫好”同時，如何“叫座”依舊是一道難題。

　　問題一：續航里程150公里車主怎夠用？

　　已于7月1日起實施的 《純電動乘用車技術條件》將電動車的門檻設在了“續駛里程80公里”。這個數字不僅無法跑完上海中心城區一周，也普遍低于目前已經銷售的電動車指標，對于大多數需要駕車上班的車主而言更是“捉襟見肘”。而全文發布的《規劃》提出，“在電動車里程上，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低于150公里和50公里。 ”

　　“150公里也是緊巴巴的。”就職于上海大型建筑公司的陳偉給自己算了一筆賬，“每天從閔行家中出發，走閔浦大橋到對岸的浦江鎮上班，單程大約30公里路，來回60公里。下班后還要去接老婆大約多出10公里路。一天下來就是70公里。如果去市區吃個飯，80公里都打不下來。 ”

　　研究顯示，超過50%的中國受訪者愿意購買或租賃電動車、可接受160公里的續航里程。但在歐美發達地區消費者接受的最低續航里程為480公里。很顯然，國標與中國車主的期望值相比，僅僅滿足了二分之一。而對于生活在輪子上的老外而言，中國國標縱使再增加3倍，也才剛好符合他們的最低要求。

　　一個可供對比的數字是，上海到杭州的距離為175公里，如果電動車里程增加至150公里的話，則意味著從上海到杭州的路上電動車就要“歇菜”。顯然，此次《規劃》給出的“150公里標準”讓不少車主感到“不夠帶勁”，也讓不少之前對純電動轎車躍躍欲試的消費者“打起了退堂鼓”。陳偉坦言，“目前上海除了嘉定沒有公共充電樁，150公里對大部分車主而言并不是一個能夠吸引人的數字。 ”

　　問題二：500萬輛8年內完成可能嗎？

　　根據《規劃》，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。

　　那么，8年后電動車產銷500萬輛可能嗎？ “與整體的產銷數字相比，目前電動車的產銷數字基本可以忽略不計。 ”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示。

　　中國汽車工業協會的數字顯示，2012年第一季度，中國汽車整車企業生產節能與新能源汽車8626輛，其中，純電動汽車1655輛，混合動力汽車1300輛，代用燃料汽車5671輛，銷售節能與新能源汽車10202輛，其中，純電動1830輛，混合動力1499輛，代用燃料汽車6873輛。

　　事實上，50萬輛的近期目標早已提出并已落空。據查閱2009年3月20日國務院辦公廳公布的 《汽車產業調整和振興規劃》中曾明確提到，“三年內，電動汽車產銷形成規模。改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。 ”

　　自2009年開始，我國就開始推進新能源車，財政部先后規定了對純電動車的補助，并不斷增加試點城市，但是效果不理想。經過5個城市的補貼試點，新能源汽車國內保有量依舊只有1萬余輛，其中私人購買僅百余輛，與規劃數字相去甚遠。